Обращение В.Н.Лобынцева к Экспертному Совету

Членам Экспертного совета в сфере
морского и внутреннего водного транспорта
при Комитете Совета Федерации
по экономической политике
от Лобынцева Владимира Николаевича

 

 

Уважаемые  коллеги!  

     Настоящим ставлю  Вас в известность о том,  что на основании  многочисленных   обращений, полученных Международной Ассоциацией капитанов /IFSMA/ International Federation Sea Master Association - консультативный Совет ИМО, от членов экипажей   судов и судовладельцев, работающих в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах,  мной совершена поездка по портам указанных регионов: Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк,  Кавказ, Астрахань.

     Исходя из полученной информации на местах, сообщаю, что в настоящее время складывается неблагоприятная ситуация при оформлении прихода и выхода судов из порта. Система оформления судов и сложившаяся практика со времен СССР, применяемая в портах России, не соответствует новым экономическим отношениям. Так, судно под  флагом России, находящееся под юрисдикцией Государства, должно получить разрешение от контролирующих органов на свободную практику у себя в стране, в соответствии с введенными в  действие правилами «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утвержденными Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 года №140, Раздел III «Правила захода судов в морские порты и выхода судов из морских портов», пункт 55 - «Оформление захода в морской порт судов прибывших из иностранных портов производится после прохождения в установленном порядке пограничного, таможенного, санитарного, карантинного, ветеринарного, фитосанитарного контроля». Такие правила не применяются к своим судам ни в одном государстве, а это потери по времени на каждое судно от 12 до 24 часов. Изменение указанного регламента оформления судозахода   позволит значительно увеличить грузооборот каждого морского порта России без дополнительного инвестирования.

     Введенные в действие 1 июля 1993 года «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» были утверждены Минтрансом и Роскомрыболовством 01 декабря 1992 года определяли регламент оформления прихода судна согласно пункту 3.2.1 «Оформление прихода»: «Приход судна в порт оформляется в инспекции Государственного надзора в течение 24 часов с момента прибытия администрацией Российского судна - через представителя службы по обслуживанию транспортного флота. Администрацией иностранного судна - через представителя агентства «Инфлот» с соблюдением пограничных, таможенных, санитарных и карантинных формальностей».

     При осуществлении санитарного и экологического контроля, иностранные суда предъявляют «Свидетельство освобождения от санитарного контроля». Стоимость его получения 50 евро в странах Европы. Российские же суда для этих целей должны иметь два свидетельства «Судовое санитарное свидетельство» и «Свидетельство освобождения от санитарного контроля». Расходы на получение данных документов для судна типа «Сормовский» 93 404 рубля и время на получение от 3 до 21 рабочих дней.

     Для российского флота смешанного (река-море) плавания, осуществляющего экспортные перевозки из речных портов назначением на рейдовые перегрузочные комплексы Керченского пролива (РПК), складывается неблагоприятный режим прохождения пограничного и таможенного контроля в случаях, когда выгрузка производится на РПК, размещенных на Украинской стороне пролива. В этих случаях при оформлении отхода и прихода судов в портах Ростов и Азов осуществляется пограничный и таможенный контроль, с выездом комиссии на борт каждого судна. Судопотоки на данном направлении значительные,  и могут достигать сотен судопроходов  только в одну сторону. Из-за ожидания комиссий на рейдах указанных портов возникают значительные непроизводительные простои, которые увеличивают рейсооборот в среднем на 2-е суток. Потери объемов перевозок для российского флота на этом направлении составляют около 10%.

     При этом, при выгрузке в порту Кавказ в соответствии с Законом «О государственной границе Российской Федерации» процедура прохождения пограничного, таможенного контроля не применяется и потерь эксплуатационного времени на эти процедуры не возникает.

     Важно отметить, что условия эксплуатации судов в обоих случаях практически ничем не отличаются. Более того, в целях в развития и облегчения судоходства в Азовском море и Керченском проливе 20.03.2012 года специально подписано Российско-Украинское соглашение, которое позволяет судам смешанного плавания выполнять рейсы в Украинские порты, имея на борту национальные российские классификационные судовые документы, дипломы и свидетельства экипажа. Однако, с точки зрения выполнения пограничных и таможенных процедур никаких мер по упрощению судоходства для российских судовладельцев не предусмотрено. При этом, в настоящее время наблюдается снижение требований для иностранного флота, в том числе торгового, путем внесения изменений в законодательство о государственной границе. В частности, предусматриваются случаи неоднократного пересечения границы иностранными судами без выполнения процедур пограничного, таможенного контроля.

     Полагаю, что данная ситуация на фоне послаблений режима пограничного и таможенного контроля, создаваемых для иностранного торгового флота, ставит российских судовладельцев в неравные условия.

     Также непонятны требования, предъявляемые к судовладельцам, эксплуатирующим нефтеналивные суда смешанного (река-море) плавания, которые не выходят в международные воды в морских районах (каботажный флот). Речь идёт о правилах 19-21 Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которые предусматривают требования к двухкорпусной конструкции танкеров, перевозящих нефтепродукты так называемых тяжёлых сортов (мазут и вакуумный газойль). В настоящее основная масса речного танкерного флота состоит из судов, которые серийно строились в советское время на отечественных верфях и верфях Болгарии. Танкеры указанных серий отвечали всем действующим в тот период требованиям экологической безопасности. Конструкция корпуса танкеров предусматривает вторые борта и второе дно, которые почти в полной мере отвечают и современным требованиям. Имеются лишь незначительные отклонения от требований МАРПОЛ по высоте второго дна, которая в диаметральной плоскости составляет 0,8 м, по борту 1,0 м. Согласно правилу 19.6.1 минимальная высота двойного дна должна составлять 1,1 м. При этом, расстояние между бортами двойного корпуса составляет 1,6 м, что значительно превышает требования МАРПОЛ, по правилам которого минимальное расстояние между первым и вторым бортом должно составлять 1,0 м.

     В целом, вместимость балластных отсеков, которая образуется с учётом указанных выше параметров, и используется для защиты окружающей среды в случае разлива, очень значительна. Если максимальная вместимость грузового танка составляет 800 куб.м, то объём балластных отсеков каждого борта превышает 1700 куб.м. Из этого следует, что грузотечность любого грузового танка в значительной мере перекрывается ёмкостью отсеков двойного корпуса при заполнении вылившимся нефтепродуктом междудонного пространства или бортовых балластных отсеков, что обеспечивает экологическую безопасность. Несмотря на это, только в силу одних формальных требований из-за несоответствия по высоте второго дна, судовладельцы целой отрасли водного транспорта вынуждены ежегодно затрачивать сотни миллионов рублей на незначительный подъем настила второго дна. При этом, никакого научного и технико-экономического обоснования выполнения этих действий не проведено. Дополнительные расходы судовладельцев около миллиона долларов на работы по подъёму настила второго дна и потери от вывода каждого судна из эксплуатации на значительный срок, не позволяют судовладельцу аккумулировать средства для строительства нового флота.

     Также важно учесть, что стратегия развития российской нефтеперерабатывающей промышленности предполагает коренную модернизацию производства с целью углублённой переработки нефти. В результате этого выработка нефтепродуктов тяжёлых сортов (мазут и ВГО), составляющих сегодня основу грузовой базы для российского речного танкерного флота, в ближайшие годы будет стремительно сокращаться. Таким образом, затрачиваемые сегодня гигантские средства и усилия судовладельцев на подъём второго дна являются неоправданными и бесполезными.

     Очевидно, что бездумное выполнение формальных требований МАРПОЛ ведёт к нерациональному использованию ресурсов страны и ущемлению интересов российских судовладельцев. Разумным вариантом решения проблемы на данном этапе является продолжение практики выдачи освобождения (изъятий) российским судовладельцам от выполнения требований применительно к своим территориальным водам, что во многих странах является обычной практикой защиты национальных интересов.

     В целях приведения организации Государственного контроля в морских и речных портах Российской Федерации в соответствие с общепринятой международной практикой и Конвенцией 1965 года «По облегчению международного морского судоходства», а также повышения эффективности функционирования морского и внутреннего водного транспорта и исключения чрезмерных и неоправданных требований к судам, считаю необходимым   рассмотреть   данный  вопрос   на   заседании   Экспертного   совета,  на  котором   выработать   необходимые  предложения.

 

     С   уважением,

Капитан дальнего плавания, член международной ассоциации капитанов /IFSMA/ член Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике.

                                                                          /Лобынцев В. Н/

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить