Экспертный совет вскрывает "гнойники" на морском и речном транспорте, предостерегает и рекомендует ...

По итогам состоявшегося заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике утверждены и реализуются принятые решения.

 

     Напоминаю читателям, что заседание Экспертного совета прошло буквально на следующий день после встречи Президента РФ Владимира Путина с Министром транспорта Максимом Соколовым и руководителем Федерального агентства по рыболовству Андреем Крайним, на которой глава государства, в частности, обсудил необходимость внесения поправок в законодательство, касающееся регистрации маломерных судов и изменения сроков их освидетельствования.

 

     Члены Экспертного совета отметили, что поспешное внесение изменений в законодательство в отношении использования маломерных судов привели, практически, к срыву навигации рыбопромысловых компаний в приморских регионах и банкротству ряда организаций, использующих маломерный флот в коммерческих целях в морских портах. Возникшая социальная напряженность в приморских регионах и послужила основанием для рассмотрения ситуации у Президента России.

     На встрече с главой государства речь шла о Федеральном законе № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна», который вступил в силу 25 мая 2012 года. Как всегда это бывает, благие намерения по наведению порядка в сфере обеспечения безопасности пассажирских перевозок на водном транспорте обернулись серьезным препятствием для рыбаков, использующих в целях рыболовства маломерный флот. Автоматически под действие закона попали несамоходные маломерные суда до 12 метров, транспортируемые без экипажей: кунгасы, брандвахты, беспалубные прорези. А в целом нормы закона затронули вопросы организации технического освидетельствования, классификации и регистрации более 20 тысяч единиц маломерных рыболовецких судов. Федеральное агентство по рыболовству по согласованию с Минтрансом предложило исключить эти суда из сертификации и регистрации. Для этого необходимо внести изменения в Кодекс торгового мореплавании Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в части исключения государственной регистрации беспалубных судов, несамоходных судов, длина которых не превышает 12 метров, и эксплуатирующихся без экипажей.

 

     Еще одна проблема связана с тем, что перечень внутренних водных путей составлен в 2002 году, но часть рек, скажем, все реки Камчатки, озеро Ханка, верхнее течение Уссури в этот перечень не попали, так как там, по мнению Минтранса, нет судоходства, но они имеют рыбохозяйственное значение и на них осуществляется рыболовство с использованием маломерного флота. В результате сложившейся юридической дилеммы возникли сложности при классификации и освидетельствовании маломерных судов в отделениях Российского Регистра, а также их регистрации в бассейновых управлениях на внутренних водных путях: рыболовецкие суда не регистрируют в силу того, что эти водные пути не входят в перечень.

 

     По итогам совещания руководителей ведомств у Владимира Путина Минтрансом и МЧС оперативно было принято решение о введении временного порядка регистрации и освидетельствования маломерных рыбопромысловых судов, зарегистрированных в ГИМС МЧС, который будет действовать до 1 января 2014 года.

 

     Экспертный совет в сфере морского и внутреннего водного транспорта обсудил также изменения требований безопасности мореплавания, вносимых в законодательство о торговом мореплавании и нормативные правовые акты Минтранса России. Директор по маркетингу ЗАО "Таманьнефтегаз" Александр Гладышев обратил внимание на опасную тенденцию к снижению требований безопасности мореплавания и предупреждения чрезвычайных ситуаций, в том числе пожаров в морских портах. Речь идет об изменениях законодательства, регламентирующего противопожарный режим в портах. Если в 1990 году общие правила плавания и стоянки судов подробно и детально прописывали противопожарный режим и режим безопасности в порту, то в общих правилах плавания и стоянки судов Российской Федерации в редакции 2009 года пожарная безопасность исключена в принципе. Осталось лишь несколько подзаконных актов, в которых упоминается о мерах и средствах, используемых для обеспечения противопожарной защиты.

 

     Сегодня обеспечение безопасности мореплавания, предупреждение чрезвычайных ситуаций и ликвидация пожаров на судах в морских портах входят в число основных функций капитана порта. Однако механизм осуществления данных функций в действующих законодательных актах не определен или определен не в полной мере.

 

     Современные международные нормы безопасности морской перевозки грузов, которые регламентируются Международной конвенцией СОЛАС-74, международными кодексами по отдельным категориям грузов, касающихся морской перевозки грузов, как основного вида эксплуатационной деятельности грузовых судов, направлены на усиление контроля государства флага и государства порта за этим видом деятельности, в том числе с привлечением признанных организаций. Эксперты отметили, что в Российской Федерации действует полномасштабная отраслевая нормативная база, обеспечивающая в течение многих лет безопасность морской транспортировки опасных и других видов грузов в составе большого списка руководящих нормативных технических документов (РД) по безопасности морской перевозки отдельных категорий и видов грузов, однако законодательно основные ее требования не закреплены.

 

     Капитан дальнего плавания, старший лоцман порта Санкт-Петербург Константин Щиголев дал краткий анализ Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, сделанный с точки зрения плавающего капитана и морского лоцмана. По его мнению, этот документ, утвержденный приказом Минтранса Российской Федерации 15 марта 2013 года № 62, содержит требования, по форме представляющие собой лишь произвольные выдержки из соответствующих норм Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция ПДНВ-78), а по сути, ограничивающие права моряков на занятия профессиональной деятельностью.

 

     Ввиду того, что тоннаж судов под российским флагом незначителен, российским морякам приходится работать на судах под флагами иностранных государств, принадлежащих как российским, так и иностранным судовладельцам. Этот рынок труда характеризуется жесткой конкуренцией между моряками различных национальностей. Поэтому, на взгляд Константина Щиголева, правила дипломирования российских моряков должны в полной мере соответствовать нормам международной Конвенции ПДНВ-78.

 

     Например, Конвенция разрешает моряку работать на определенном судне в течение определенного срока, не превышающего шести месяцев, в должности, на занятие которой он не имеет соответствующего диплома. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Минтранса это не допускает, что для владельцев судов под российским флагом может быть чревато не только дополнительными расходами, но и задержками судов в портах.

 

     Также не соответствуют Конвенции ПДНВ-78 требования о прохождении курсов повышения квалификации при продлении срока действия дипломов. «Для получения и подтверждения рабочих дипломов лица командного состава судов должны документально подтвердить прохождение определенных видов подготовки. Требования к программам такой подготовки, их перечень, в зависимости от специальности и уровня управления, изложены в Кодексе ПДНВ. В России при каждом продлении рабочего диплома требуется прохождение заново курсов по всем видам подготовки, хотя Конвенция этого не требует. Лишь "Манильские поправки" сделали необходимым с 2017 года документальное подтверждение о прохождении некоторых видов подготовки – один раз в пять лет. Каждый курс подготовки занимает от двух-трех дней до недели. Стоимость каждого курса составляет 5–10 тысяч рублей и более. В результате продление диплома капитана дальнего плавания обходится в Санкт-Петербурге около 80 тысяч рублей, и занимает порядка полутора месяцев», – утверждает Константин Щиголев.

 

     Если "Манильские поправки" к Конвенции разрешают морякам начинать процедуру продления диплома за полгода до окончания его действия, и следующий пятилетний срок действия диплома отсчитывается от указанного в дипломе срока окончания его действия, то в России пятилетний срок действия диплома отсчитывается от самого раннего из сертификатов о прохождении необходимой подготовки.

 

     Кроме того, Положение о дипломировании членов экипажей морских судов ограничивает для лиц командного состава судов необходимый для подтверждения диплома одобренный стаж работы только двенадцатью месяцами из пяти предшествующих лет, при этом Российская Федерация, приняв Конвенцию ПДНВ, соглашается с тем, что стаж работы три месяца из предшествующих шести месяцев, непосредственно перед обращением, также подтверждает профессиональную компетентность.

 

     «Все морские государства сразу включили в свои положения о дипломировании эту норму получения необходимого стажа согласно "Манильским поправкам", только Минтранс России почему-то не сделал этого, – продолжает Константин Щиголев. "Из Положения о дипломировании полностью исключена ситуация, когда возникает необходимость подтвердить диплом моряка, если он предполагает вернуться в море после периода времени, проведенного на берегу, и не имеет необходимого стажа плавания за предыдущие пять лет. Таким образом, эта категория моряков оказалась вне правового поля регулирования Положения».

 

     По мнению разработчиков Положения, ужесточение национальных требований к морякам по сравнению с международными, будет способствовать сокращению злоупотреблений и фальсификаций. Моряки, напротив, считают, что на деле это оборачивается ущемлением их прав.

 

     В других странах существует практика подтверждения квалификации лицами, не имеющими плавценза: восстановительные курсы, экзамены, либо работа в нижестоящей должности в течение определенного периода времени. Существует и перечень специальностей, эквивалентных работе на море, на которых для подтверждения диплома надо проработать не менее двух с половиной лет из последних пяти лет. Например, в Великобритании профессия "морской лоцман" стоит в этом перечне на первом месте. Другими словами, государства, принявшие Конвенцию, осознают специфику морской профессии, с уважением относятся к морякам и предоставляют им возможность вернуться в море после того, как различные жизненные ситуации заставили их на время оставить работу в море.

 

     Российские моряки испытывают серьезные проблемы при прохождении процедуры обучения в Морских квалификационных комиссиях (МКК), с получением рабочих документов для дальнейшего трудоустройства членов экипажей морских судов.

 

     Если раньше члены экипажей судов, проживающие, скажем, в Самарской, Саратовской, Ульяновской, Пензенской, Оренбургской областях, республиках Татарстан и Башкортостан могли пройти дипломирование в близлежащей Самаре, то теперь для оформления этих документов они вынуждены обращаться в Морскую квалификацию комиссию (МКК) морских портов Астрахани, Таганрога и других, что связано со значительными материальными и временными затратами.

 

     По оценкам начальника морского учебно-тренажерного центра Морской УТЦ ГМА им. адм. С.О. Макарова Сергея Айзинова, стоимость накладных расходов моряков, прибывающих в порты, где действуют морские квалификационные службы, дипломно-паспортные отделы администраций морских портов, сравнимы, а иногда превышают стоимость подготовки или прохождения квалификационных испытаний.

 

     До вступления в силу приказа Минтранса России № 62 от 15.03.2012 г. «Об утверждении положения о дипломировании членов экипажей морских судов» филиалы МКК были организованы при образовательных учреждениях, входящих в состав учебных заведений, осуществляющих подготовку специалистов для судов морского флота. Например, с начала 2000-х годов только в Морской квалификационной комиссии при Управлении конвенционной подготовки и повышения квалификации специалистов морского и речного транспорта ФБОУ ВПО "Волжской государственной академии водного транспорта», по словам ее начальника Дмитрия Максимова, прошло обучение порядка 5,6 тыс. человек, из которых 4 тыс. 600 – командный состав. После закрытия МКК для огромного количества моряков возникли объективные трудности.

 

     Минтранс России не способствует внедрению одобренной ведомством системы дистанционных квалификационных испытаний (СДКИ) для решения проблемы дипломирования моряков в городах, территориально удаленных от администраций морских портов. А между тем эта система способна эффективно решить проблемы дипломирования моряков в городах, территориально удаленных от администраций морских портов. Кроме материальных и временных затрат СДКИ нивелирует влияние субъективного фактора и исключает коррупционную составляющую при проведении экзамена, обеспечивает стандартизацию процедуры квалификационных испытаний. По словам члена Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете СФ по экономической политике Геннадия Суйтса, СДКИ успешно применяется с 2005 года на базе МКК АМП Архангельск и ее удаленными представительствами в городах: Москва, Мурманск, Нижний Новгород, Новосибирск, Петрозаводск, Рыбинск, Уфа, Якутск. Через удаленные представительства МКК АМП Архангельск прошли квалификационные испытания более 3 тыс. кандидатов, а процедура дипломирования составляет от трех до шести недель с момента подачи заявления.

 

     В июне 2009 года с работой системы ознакомились Первый вице-премьер Сергей Иванов и тогда Министр транспорта Игорь Левитин, в 2012 году работа Новосибирского представительства МКК АМП Архангельск была продемонстрирована новому Министру транспорта Максиму Соколову. Надо сказать, что СДКИ была рекомендована Федеральным агентством морского и речного транспорта к использованию капитанами морских портов (Письмо от 20.11.2009 г. №АД-27/11063). Однако до настоящего времени остается открытым вопрос: почему ни один капитан порта, кроме капитана порта Архангельск, который стоял у истоков внедрения этой системы, не внедряет СДКИ.

 

     Специалисты отмечают, что в действующем Положении о дипломировании не предусмотрено сохранение рабочих дипломов даже для тех, от кого Минтранс России требует наличия рабочего диплома, как условия работы в должности (ответственные за безопасность мореплавания, лоцманы). Кроме того, имеется мнение, что, по крайней мере, половина преподавателей специальных дисциплин морских учебных заведений должны иметь рабочие дипломы.

 

     При существующей системе дипломирования, по оценке экспертов, через 4 года никто в береговой инфраструктуре обеспечения безопасности мореплавания в России не будет иметь рабочего диплома.

 

     Первый заместитель Российского профсоюза моряков Игорь Ковальчук выразил сожаление, что представители морской общественности не были привлечены к работе над проектом «Положения о дипломировании членов экипажей морских судов». «Мы знаем, что сегодня Минтранс ведет работу по доработке этого приказа, по внесению в него изменений, но профсоюз, представляющий моряков, к этой работе не привлекался», – посетовал Игорь Ковальчук и предложил Минтрансу создать рабочую группу из представителей заинтересованных структур для доработки этого Положения. Представитель Российского профсоюза моряков выразил обеспокоенность высокой стоимостью курсов при смене диплома, а также тем, что программы этих курсов не согласовываются с представителями моряков и судовладельцев, как того требует Конвенция, что нарушает профессиональные и трудовые права моряков и их материальные интересы. Излишним кажется и требование наличия высшего образования у всего комсостава, в том числе для лиц, не занимающих управленческие должности.

 

     По мнению экспертов, в Российской Федерации также не существует механизма опубликования поправок к международным конвенциям, принятых в ИМО с использованием процедуры «молчаливого одобрения». Именно поэтому на всех юридических сайтах (Гарант, Консультант), например:

- Конвенция ПДНВ представлена в варианте 1978 г., т.е. не только без Манильских поправок, но и без результатов её революционного пересмотра 1995 г.;

- Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море, 1972 г. (МППСС-72) представлены в варианте 1972 г.,

т.е. опубликованы не действующие редакции многих международных документов, что не позволяет использовать их по назначению.

 

     Сложности с прохождением моряками аттестации в МКК рикошетом ударили по судовладельцам, которые были вынуждены во избежание срыва ввода судов в эксплуатацию, проводить незапланированные ротации членов экипажей судов, что повлекло за собой дополнительные расходы и в целом негативно сказалось на безопасности судоходства. Не исключено, что повышение аварийности судов в 2013 году связано и с возникшей проблемой комплектования экипажей судов по причине ошибок в регулировании вопросов дипломирования экипажей судов.

 

     Как сказал заместитель начальника Управления государственного морского и речного надзора Александр Фролов, практически все судоходные компании к востоку от Урала ввиду острой нехватки подготовленного плавсостава, который они могли бы законным образом направить на дипломированные морские квалификационные комиссии, вынуждены приписывать стаж командного состава и плавательский стаж.

 

     По данным Ространснадзора, в целом на водном транспорте в первом полугодии 2013 года, по сравнению с этим же периодом 2012 года, число транспортных происшествий, в которых погибло 4 человека, увеличилось на 44% (с 16 до 23), из них:

- на морском транспорте количество аварийных случаев увеличилось на 47 % (15 – в 2012 г., , 22 – в 2013 г.);

- на речном транспорте количество транспортных происшествий с учётом инцидентов увеличилось на 32% (25 транспортных происшествий, из них одна авария – в 2012 г., 33, из них также одна авария -- в 2013 г.).

Анализ состояния аварийности на море показывает, что её увеличение в 2013 году в большей степени связано с увеличением в 2,3 раза аварийности, связанной с техническими повреждениями судов.

Основные причины аварийных случаев на морском транспорте:

– нарушения правил эксплуатации судов;

– несоблюдение правил технической эксплуатации судовых механизмов;

– недостатки в организации ходовой навигационной вахты на судах;

– судоводительские ошибки;

– несоблюдение правил пожарной безопасности на судне во время стоянки в порту;

– нарушения правил техники безопасности при проведении швартовых операций.

Лица, причастные к авариям – судовладельцы, капитаны судов, механики, лица, ответственные за безопасность мореплавания в компаниях.

 

     Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте являются пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативно-правовых документах по безопасности судоходства, а также низкая квалификация судового персонала и связанные с этим судоводительские ошибки.

 

В заключение Экспертный совет принял протокольное решение:

 

1.   Рекомендовать Комитету Совета Федерации по экономической политике рассмотреть ситуацию о снижении требований к безопасности мореплавания и предупреждению чрезвычайных ситуаций, включая предупреждение противопожарной безопасности в морских портах РФ на расширенном заседании с приглашением заинтересованных организаций и ведомств. По результатам рассмотрения направить соответствующее обращение в Правительство Российской Федерации.

2.   Просить членов Комитета СФ по экономической политике подготовить и внести в Государственную Думу проект федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части конкретизации требований по обеспечению безопасности мореплавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации, включая пожарную безопасность, соответствующих международным требованиям и закрепления требований безопасности морской транспортировки опасных и других видов грузов.

3.   Просить Комитет Совета Федерации по экономической политике рекомендовать Минтрансу России:

      а)    провести правовой анализ соответствия международно-правовых обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции ПДНВ с поправками, и требований Положения о дипломировании, утвержденного приказом Минтранса России № 62 и на этой основе внести в Положение необходимые изменения;

      б)    разработать и внести изменения в Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним в части требований безопасности мореплавания и стоянки судов в морских портах, включая пожарную безопасность с учетом опыта эксплуатации морских портов;

      в)    провести с участием общественности ревизию действующих и готовящихся к изданию обязательных постановлений в морских портах Российской Федерации в части требований безопасности мореплавания и стоянки судов в морских портах, включая пожарную безопасность с учетом местных условий и опыта эксплуатации портов и внести в них согласованные изменения;

      г)    совместно с МИДом России обеспечить своевременное опубликование поправок к международным конвенциям, принятым в ИМО с использованием процедуры «молчаливого одобрения».

4.   Экспертному совету принять участие в подготовке предложений по внесению изменений в законодательство Российской Федерации в части законодательного регулирования использования маломерных судов в коммерческих целях.

5.   Создать рабочую группу с привлечением к её работе компетентных научных и общественных организаций и разработать предложения в проект федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части конкретизации требований по обеспечению безопасности мореплавания и стоянки судов в морских портах РФ, включая пожарную безопасность, соответствующих международным требованиям и закрепления требований безопасности морской транспортировки опасных и других видов грузов.

Протокол Экспертного совета направлен Министру транспорта Максиму Соколову для принятия решений о реализации рекомендаций. Будут ли решения и принятые меры эффективными покажет время.

 

 

Евгений Калачев

 

письмо Министру транспорта РФ (pdf 30kB) 

протокол заседания (PDF 2,7MB)

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить