Замечания и предложения Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике

Замечания и предложения Экспертного совета
в сфере морского и внутреннего водного транспорта
при Комитете Совета Федерации по экономической политике
по проекту Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (далее – Общие правила)

 

     Экспертный совет в сфере морского и внутреннего водного транспорта, рассмотрев проект Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (далее – Общие правила), считает, что проект должен быть :

     1. Содержание проекта Правил расширено по сравнению с тем, какими должны быть «Общие правила» согласно статье 13 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
     Так, например, раздел IV – «правила стоянки судов в морских портах и на подходах к ним» содержит значительный объем вопросов, связанных с погрузкой и выгрузкой грузов, в том числе опасных и относящихся к требованиям безопасности перевозок грузов, которые должны быть установлены федеральным органом исполнительной власти в области транспорта согласно ст. 26 упомянутого закона.
 

     2. В целом, проект Общих привил имеет много недоработок и погрешностей, при этом они сами по себе, несмотря на название, не являются правилами, а представляют собой некоторое пособие для создания таковых. В изложении материала отсутствует система, терминология в ряде случаев не соответствует смысловым понятиям, принятым в русском языке. В Общих правилах 1985 года было требование чтобы структура Обязательных постановлений по портам совпадала со структурой Общих правил и не дублировала их, а содержала дополнения, касающиеся каждого конкретного порта. Такая структура документа значительно упрощала задачу Морских администраций по составлению Обязательных постановлений. Размытая структура настоящих Общих правил повлекла за собой повторение этих недостатков в разрабатываемых Обязательных постановлениях.


     3. Целесообразно включение в проект Общих правил определений применяемых терминов, определения которых отсутствуют в действующем законодательстве (например: «ворота и лацпорты» (п.8), «плавучие объекты», «буксировка способом толкания» (п.17), «буксировка лагом» (п.20), «оказание помощи судну» (п.37), «рекомендации и указания СУДС» (п.38), «службы морского порта» (п.46), «зона действия СУДС», «смежная зона» (п.48), «модуль судна», «район ГМССБ», «серьезное несоответствие судна» (п.49), «информационная система государственного портового контроля» (п.50), «контроль судна» (п.57), «осмотр судна», «требования безопасности мореплавания» (п.58), «контрольный осмотр судна» (п.61), "выносных причальных устройств" (п.88) и других.


     4. Проект Общих правил содержит многочисленные повторения положений, сформулированных в иных нормативных правовых актах. В частности, пункт 5 говорит о необходимости «соблюдать требования в области охраны человеческой жизни на море», пункт 113 - иметь на борту различные свидетельства, предусмотренные международными конвенциями. По нашему мнению, Общие правила должны формулировать необходимые требования, а не воспроизводить в просветительских целях уже имеющиеся.


     5. Перед пунктом 5 целесообразно дать информацию о том, что на акваториях морских портов и на подходах к ним действуют Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г., если местные правила не требуют иного. Эти отличия должны быть отражены в Обязательных постановлениях в данном порту.


     6. В пункте 5 употребляется термин "схемы разделения движения." Слово "схемы" в данном случае есть дословный перевод одного из вариантов английского слова "scheme", однако по смыслу русского значения этого слова оно в данном случае не отражает существа употребленного термина, так как не подходит для обозначения одного из вариантов установленных путей. Установленные пути не могут иметь приблизительные характеристики т.к. жестко привязаны к местности географическими координатами и показаны на навигационных картах с максимально допустимой точностью. Т.е. в данном случае должен использоваться термин "системы разделения движения".
     Приведенное определение фарватера не соответствует приведенному в Справочнике гидрографа по терминологии (издания ГУНИО МО 1984. стр. 253), а также в "Hydrographic Dictionary, International Hydrographic Organization)". "Других судоходных путей" на акваториях портов, как правило, не устанавливается.


     7. В пункте 9 и далее по всему тексту написание "правило" МППСС 72 исправить на "Правило", (см. МППСС-72, изд. ГУНиО МО 1982г.).


     8. В п. 17 и далее по тексту применить в соответствующем падеже термины «швартовные операции» и «швартовые устройства (кнехты, канаты и т.д.)».


     9. Пункт 19 не регулирует ситуаций, связанных с буксировкой на подходах к морскому порту за пределами его акватории, когда следует соблюдать особую осторожность.


     10. В пункте 23 слова "флаг А (Альфа) в соответствии с международным сводом сигналов" заменить словами "флаг А (Альфа) Международного свода сигналов".


     11. Абзац 3 пункта 25 изложить в редакции: "метеорологической, гидрологической и ледовой обстановке;" (например, в настоящее время капитан морского порта "БП Санкт-Петербург" рекомендует получать сведения о ледовой обстановке с иностранных сайтов - это нонсенс. Регулярное освещение ледовой обстановки отсутствует).


     12. В пункте 33 целесообразно указать, что СУДС передают судам не только рекомендации, но и, при определенных обстоятельствах, указания.


     13. В пункте 37 исключить из текста пункта ссылку на пункт 37.


     14. Из содержания пункта 38 неясно, должны ли СУДС незамедлительно информировать капитана морского порта о возникновении опасных ситуаций.


     15. В пунктах 39 и 56 вместо принятого в нормативной документации понятия «вид» груза (генеральный, навалочный, наливной) применяются «тип» и «род», что следует исправить, заменив их на «вид, наименование» груза по всему документу.


     16. В пункте 45 и далее по тексту проверить правомерность и необходимость замены аббревиатуры УКВ (существующей во многих нормативных правовых актах) на ОВЧ.


     17. В пункте 47 слова "снятие с якоря" заменить словами "съемки с якоря" как не соответствующие общепринятой морской лексике.


     18. В пункте 49:
     рассмотреть возможность сокращения перечня сведений, представляемых в предварительной информации, учитывая, что часть её направляется в порт в виде различных заявок;
     в абзаце 9 класс судна и наименование российской организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, представлены как синонимы;
     абзац 11 – изложить в следующей редакции: «наименование и количество груза на судне (для каждого рода груза)»;
     в последнем абзаце слова «сведения об удельном погрузочном объеме груза» заменить словами «сведения о плотности груза».


     19. Пункт 50 предусматривает, что информация о заходе судна в морской порт вносится капитаном судна (судовладельцем) либо морским агентом в информационную систему государственного портового контроля. Аналогичные требования изложены также в пунктах 51, 52 и 54. Такие требования не соответствуют КТМ РФ. Кодекс признает существование в морском порту только одного властного субъекта – капитана порта, а существование информационной системы государственного портового контроля Кодексом не предусмотрено.


      20. В пункте 56 перечисляются отдельные транспортные характеристики опасных грузов, не дающие полного представления об их свойствах. Наличие таких требований на данном этапе оформления судна считаем не обоснованными.


     21. В соответствии с пунктом 57 капитан морского порта при оформлении судна на выход осуществляет контроль судна с целью проверки ряда документов, а также соответствия основных характеристик судна судовым документам. Такая формулировка означает, что капитан морского порта фактически проверяет корректность действий организаций, которые выдали судовые документы, что не может входить в сферу его компетенции.


     22. Пункт 65 целесообразно изложить в соответствии с устоявшейся практикой действий служб капитана порта. (Приводим рассуждения эксперта: "Если после комиссии агент будет ещё бежать в капитанию, чтобы оформить отход и только после этого, за два часа заказывать отход - порт просто встанет. Кому и для чего нужно обязательное письменное разрешение? Смысл этого действа? На практике разрешение на приход и отход оформляются одновременно, при стоянке судна у причала. Опять излишнее администрирование, предписывающее получение неких разрешительных документов, действие бессмысленное с точки зрения здравого смысла. Капитан порта или его служащие вправе запретить выход любого судна, но за такой запрет они обязаны нести ответственность, а за невыдачу разрешения ответственность только административная и та гипотетическая - почва для коррупции.".


     23. В пункте 68 - после слов «в течение 24 часов» дополнить словами «с момента (дата, время) получения капитаном соответствующего судна или морским (судовым агентом) судовладельца данного разрешения».


     24. В пункте 78, слова "графика расстановки" заменить словами "плана расстановки судов", т.к. график не может отразить всех аспектов стоянки судов на рейде.


     25. В пункте 82, после слов "главными двигателями" включить слова "рулевыми устройствами".


     26. Положения пункта 85 возлагают обязанность по подготовке причального сооружения (причалов) к швартовке и отшвартовке судов на оператора причального сооружения (причала). В действующем законодательстве, а именно, в ФЗ «О морских портах ...» и КТМ, на которые дана ссылка в пункте 1 Проекта, определение данного понятия отсутствует. ФЗ «О морских портах ...» определяет понятие «оператор морского терминала», как транспортную организацию, осуществляющую эксплуатацию морского терминала..., который, в свою очередь, представляет собой совокупность объектов инфраструктуры морского порта, в состав которых входят, в том числе, и причалы.
     Учитывая изложенное, предлагаем изложить пункт в следующей редакции:
     «Подготовка причальных сооружений (причалов) к швартовке и отшвартовке судов обеспечивается оператором морского терминала с соблюдением требований Правил технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий (РД 31.35.10-86).


     27. Пункт 86 изложить в следующей редакции: «При подготовке причала к швартовке судна: обеспечивается достаточная свободная длина причала для швартовки судна. (Фактический запас свободной длины причалов при швартовке судна не должен быть меньше нормативного запаса, зависящего от длины швартующегося судна и устанавливаемого в соответствии с требованиями «Руководства по технологическому проектированию морских портов» (РД 31.3.01.01-93);
     перегрузочное оборудование, при необходимости, должно быть перемещено на участок причала, где оно не подвергается опасности повреждения (в соответствии с РД 31.35.10-86);
     проверяется состояние швартовых тумб и отбойных устройств причала;
     в период зимней навигации ледяной покров на акватории перед причалом на расстоянии 1.5 - 2.0 ширины корпуса швартующегося судна должен быть взломан, измельчен буксирами, участвующими в швартовой операции;
     прекращаются работы и движение всех видов транспорта в зоне швартовки;
     в темное время суток обеспечивается освещение причала (в пределах 15-25 люкс в зависимости от назначения причала, с соблюдением «Норм искусственного освещения морских портов» («Правила охраны труда в морских портах» ПОТ РО-152-31.82.03-96).
     На причале должна быть обеспечена визуальная идентификация позиционирования судна относительно причала оператором морского терминала».


     28. Пункт 89, слова "с учетом ветро-волнового режима" заменить словами "с учетом предельно допустимых гидрометеорологических условий, при которых допускается их выполнение в порту."


     29. Пункт 90 дополнить текстом следующего содержания: «Количество и мощность буксиров, а также количество швартовщиков определяется в зависимости от валовой вместимости судна».


     30. В пункте 91 слова «оператора причала» заменить словами «оператора морского терминала».


     31. Пункт 92 изложить в следующей редакции: «Швартовка судов для слива – налива наливных грузов (нефть, нефтепродукты, растительные масла и др.) по варианту «судно – причал (причал – судно)» разрешается к причалам, оборудованным продуктопроводами».


     32. В пункте 97 начало предложения изложить в следующей редакции: «Расстояние между судами, стоящими вдоль причала, ...» далее по тексту.


    33. В пункте 107 слова "флаг В (Браво) в соответствии с международным сводом сигналов" заменить словами "Флаг (В) Браво Международного свода сигналов".


     34. Абзац 1 пункта 110 изложить в следующей редакции: «Судно, стоящее у причала, может держать выставленными за борт грузовые краны, стрелы, трапы, шлюп-балки и шлюпки, приспущенные до воды в связи с проведением работ по перевалке грузов по согласованию с оператором морского терминала и с разрешения капитана морского порта».


     35. В пункте 110 и далее по тексту вместо слов «погрузо-разгрузочных работ» применить слова «работ по перевалке грузов».


36. В пункте 112:
     первый абзац изложить в следующей редакции: «На борту судна, стоящего на рейде или ошвартованного у причала морского порта для погрузки/выгрузки грузов (кроме опасных), должны находиться следующие документы:...»;
     перечень документов начать с «информации об остойчивости судна»;
     вместо слов «информация об остойчивости судна и погрузке зерна» включить слова «информацию об остойчивости судна при загрузке зерном»;
     вместо слов «информации о грузе» включить слова «информацию (декларацию) грузоотправителя о грузе»;
     слова «опись грузов и ....» исключить, как относящиеся только к опасным грузам;
     вместо слов «свидетельство о проведении испытаний» включить слова «свидетельства о проведенных испытаниях» (для навалочных грузов);
(Комментарий: Возможно несколько свидетельств о различных свойствах одного груза, например о разжижении и самовозгорании).


     37. В пункте 113:
     абзац 1 пункта 113 изложить в следующей редакции: «На борту судна, стоящего на рейде или ошвартованного у причала морского порта для погрузки/выгрузки опасных грузов, в дополнение к требованиям, изложенным в пункте 112 Общих правил, должны находиться следующие документы:...»;
     процедуры действий в чрезвычайных ситуациях для судов, перевозящих опасные грузы (далее - руководство АвК) и руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами (далее - РПМП) не являются обязательными. Требовать их наличие на борту судов под иностранным флагом нельзя. (Означает ли данное требование, что указанные документы признаны Минтрансом России как обязательные к применению в Российской Федерации и поэтому в обязательном порядке должны быть на борту судна? Каким документом Минтранса России это установлено? Общие правила не обладают необходимым статусом для введения такого рода требований);
     название обоих документов приведено со строчной (маленькой) буквы;
     официальные издания этих документов на русском языке отсутствуют (имеются только публикации ИМО на английском, французском и испанском языках. Каким изданием пользоваться?);
      в сносках (30 - 32) дается ссылка на "Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1965 года" (МКМПОГ) фактически приведено название не изданного документа (Комментарий: название, согласно КТМ, есть, а самого издания нет. Его нельзя взять с полки, открыть и посмотреть нужный пункт. Как выполнять требования несуществующего документа? Следует разъяснить, каким существующим и легитимным документом следует пользоваться вместо гипотетического МКМПОГ);
     согласно ГОСТ 30333-2007 «паспорт безопасности вещества (кроме нефти и нефтепродуктов, определенных в Дополнении I к Приложению I к Международной конвенции МАРПОЛ) называется "Паспорт безопасности химической продукции". Жёстко требовать Паспорт безопасности нельзя. Пункт 5.4.3.2.1 МКМПОГ предусматривает альтернативу: или запись в Декларации об опасном грузе, или Паспорт, или АвК и РПМП;
     «лист данных о безопасности материалов (для нефти и нефтепродуктов, определенных в Дополнении I к Приложению I к Международной конвенции МАРПОЛ);»
     в перечне слова "и сертификаты" заменить словами "и/или сертификаты (свидетельства)" ("протоколы испытаний и сертификаты в отношении тары, контейнеров средней грузоподъемности для массовых грузов, крупногабаритной тары, съемных цистерн, многоэлементных газовых контейнеров и автоцистерн, используемых для перевозки груза, если таковые должны оформляться в соответствии с частью 6 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов 1965 года). (Протоколы испытаний являются труднодоступными и объёмными документами. Как правило, на основании протоколов испытаний оформляются сертификаты или свидетельства. Кроме того следует уточнить, что речь идёт о сертификатах или протоколах испытаний, в которых приводится присвоенная типу конструкции тары маркировка, начинающаяся с символа Организации Объединённый Наций для тары (пункты 6.1.3.1, 6.2.2.7.1, 6.3.4.2, 6.5.2.1.1 и 6.6.3.1 МКМПОГ);
     слова (декларация для мультимодальных перевозок опасных грузов) заменить словами "мультимодальная декларация об опасных грузах" (Комментарий: Непонятное название документа "декларация для мультимодальных перевозок опасных грузов". Декларация (от лат. declaratio - заявление, объявление) - это заявление, объявление, документ, провозглашающий какие-то положения (принципы) или содержащий определенную информацию о чём-то. Поэтому декларация 'для' быть не может, в данном случае должно быть - 'об').


      38. В пункте 114:
     первый абзац 114 изложить в следующей редакции: «На борту судна, ошвартованного у причала или на рейде морского порта для выгрузки опасных грузов, в дополнение к требованиям, изложенным в пункте 112 Общих правил, должны находиться следующие документы:...»;
     кроме того необходимо изложить требования как и кто должен удостовериться в наличии на судне поименованных документов до постановки судна к причалу. Кроме того, должно быть чётко указано, как должен поступать капитан порта и стивидорная компания, если хотя бы одного из перечисленных документов на судне нет. Не ставить судно к причалу? Отказать в погрузке опасного груза? Какие решения могут и должны приниматься в такой ситуации?;
     учесть замечания по п. 113;
     жёстко требовать «паспорт безопасности вещества (кроме нефти и нефтепродуктов, определенных в Дополнении I к Приложению I к Международной конвенции МАРПОЛ) нельзя. Пункт 5.4.3.2.1 МКМПОГ предусматривает альтернативу: декларация, Паспорт, либо АвК и РПМП. (Представим ситуацию, что на судно будут грузиться опасные грузы 20-ти наименований. Каждый паспорт состоит из 16-ти разделов и имеет порядка 14-ти страниц. Итого 280 стр. бумажного носителя информации);
     слова "в Дополнении I к Приложению I к МАРПОЛ" заменить словами "в Дополнении I к Приложению I к Международной конвенции МАРПОЛ".
     Вызывает удивление отсутствие в пунктах 113 и 114 ссылок на РД 31.15.01-89 "Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ)", приказ Министра транспорта от 3 мая 1989 г. № 56, в пункте 1.19 которых подробно поименованы документы, содержащие сведения об опасном грузе и его упаковке, предоставляемые порту, фрахтователю и перевозчику. (Создается впечатление как будто национальных правил перевозки опасных грузов в Российской Федерации не существует).


     39. Пункт 115 изложить в следующей редакции: «В процессе проведения грузовых операций по судну, его крен в любом случае не должен превышать пяти градусов относительно диаметральной плоскости».


     40. В пункте 135 исключить слова «только» и «специально».


     41. В пункте 144 в начале предложения слово «суда» заменить словами «капитан судна». Положения данного пункта в отношении других судов требует изменения в связи со сложностью его реализации.


     42. Пункт 151 дополнить словами "нефтяные операции с танкерами производятся при обязательной установке бонового заграждения вокруг танкера и причала".


     43. В пункте 152 слова "флаг «Q» в соответствии с международным сводом сигналов" заменить словами "Флаг Q (Кэбэк) Международного свода сигналов".


     44. В пункте 179 упоминается термин "Ледовый класс", документами Морского регистра Российской Федерации установлен термин "Категория ледовых усилений", разногласие необходимо устранить.


     45. В пункте 180, касающемся установления капитаном морского порта начала и окончания периода ледокольной проводки, а также ограничений для судов по режиму ледового плавания, целесообразно установить критерии установления режимов ледового плавания.


     46. Относительно вводимого пунктом 183 проекта применения ограничений по режиму ледового плавания для судов не старше 15 лет в соответствии с правилами Российского морского регистра считаем необходимым отметить, что в правилах Российского морского регистра отсутствуют исчерпывающие ограничения по режиму ледового плавания для судов неарктических ледовых классов при плавании в замерзающих морях, и, следовательно, применять указанные правила не представляется возможным. В связи с этим считаем целесообразным одновременно с подготовкой проекта Общих правил внести соответствующие ограничения по режиму ледового плавания для судов неарктических ледовых классов в правила Российского морского регистра.


     47. Приложения 1 и 2 описывают свидетельства, которые не меняются годами. При линейном плавании и ежедневных судозаходах - это горы бумаги. В чем смысл при втором и следующем судозаходах подавать одни и те же свидетельства? Целесообразно ввести положение о подаче только тех свидетельств, данные в которых изменились по сравнению с предыдущими судозаходами.


     48. Приложение № 1:
     пункт 11 изложить в следующей редакции: «Информация (Декларация) грузоотправителя о грузе (предъявляется в том случае, если на судне находится груз).»; (См. соответствующее предложение к пункту 112);
     пункт 13 - слова "для судов валовой вместимостью более тысячи единиц" заменить словами «валовой вместимостью более тысячи тонн», по аналогии с пунктом 12 данного Приложения;


     49. Приложение 2:
     предписывается подавать те же свидетельства, что подавались и на приход. Свидетельства имеет смысл подавать только в случае изменения данных в свидетельствах.
     в пункте 22 - слова "для судов более тысячи единиц" заменить словами «для судов более тысячи тонн», по аналогии с пунктом 21 данного Приложения.


     50. Приложение 3:
     Пунктом 18 приложения № 3 к проекту приказа («Перечень документов, подлежащих проверке при осмотре и контрольном осмотре судна») предусмотрено наличие на борту судна «свидетельства о страховании ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами». По мнению Экспертного совета упоминание указанного свидетельства в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах неуместно по следующим основаниям.
     Включение в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации главы XIX «Ответственность за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ» было осуществлено в 1999 году в целях имплементации положений Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года. Однако указанный международный инструмент, устанавливающий международно-правовой режим ответственности и страхования в связи с перевозкой ОВВ, в настоящее время в силу не вступил. В связи с этим нормы главы XIX КТМ фактически не применяются ни к иностранным, ни к российским судам. В частности, вопреки формальным требованиям пункта 5 статьи 335 КТМ Минтрансом России не определены условия, порядок выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами.
     Отсутствие в Российской Федерации правил выдачи указанных свидетельств и, шире, невозможность реализации международного режима ответственности и страхования в связи с перевозкой ОВВ делают совершенно неприемлемым требование о наличии на борту судна «свидетельства о страховании ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами».
     Упоминание об указанном свидетельстве в приложении № 3 к проекту приказа предлагается исключить.
     в пункте 19 слова "для судов более тысячи единиц" заменить словами «для судов более тысячи тонн», по аналогии с пунктом 17 данного Приложения;
     предлагается дополнить новым пунктом в следующей редакции: «Информация (Декларация) грузоотправителя о грузе (предъявляется в том случае, если на судне находится груз).» (Комментарий: См. соответствующее предложение к пункту 112).


     51. Приложение № 4 - в верхнем углу ссылка на пункт 183, по всей видимости, указана ошибочно, необходимо исправить на пункт 191.


     52. Приложение № 5 - в верхнем углу ссылка пункты 186 - 187, по всей видимости, указана ошибочно, необходимо исправить на пункты 195 – 196.


     53. Приложение № 6 - в верхнем углу ссылка на пункт 188, по всей видимости, указана ошибочно, необходимо исправить на пункты 197-200.

 

     54. Приложению № 7 - в верхнем углу ссылка на пункт 192, по всей видимости, указана ошибочно, необходимо исправить на пункт 201.

 

     55. Приложение № 8 - в верхнем углу ссылка на пункт 193, по всей видимости, указана ошибочно, необходимо исправить на пункт 202.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить