Хит сезона 2016 года: театрально-транспортная комедия Олерского «Тамань»

     Заместитель Министра транспорта Виктор Олерский, он же – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота), и всё руководство Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» больше всего любят выставлять себя гарантами и спасителями транспортного процесса в морских портах нашей страны. Однако в течение четырёх месяцев они мотали нервы стивидорам в порту Тамань, мешая нормальной работе, и разыгрывали весьма странный спектакль, который, в конце концов, с позором провалился.

 


Как правильно – коммерческая тайна или тайна коммерции?

Начнём издалека.

На нашей памяти, негосударственные лоцманы уже пять лет просят у Минтранса, в том числе, лично у Олерского Виктора Александровича («В окияне-море» – свидетель) экономическую и транспортную информацию по всем морским портам России.

Не из любопытства.

А потому, что в Министерстве есть такой бывший заместитель директора, а ныне – полный директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев, так сказать, правая рука Виктора Олерского. Лет пять назад, в ходе очередной пикировки с директором Национального объединения лоцманских организаций Виктором Рябоконем, Клюев сказал:

– Хорошо. Раз вы говорите, что негосударственные лоцманы готовы организовать лоцманское обеспечение во всех морских портах Российской Федерации, дайте нам ваши предложения.

Вы понимаете, уважаемые читатели «В окияне-море», что дать предложение по организации работы даже одного порта – не простое занятие. Не сходя с места, этого сделать не возможно. Надо знать, хотя бы, основные параметры – количество судозаходов в данный порт, то, как лоцманов доставляют на суда, ставки лоцманского сбора в порту, уровень зарплат лоцманов и прочее. Всего портов в России, кстати, то ли 60, то ли 67... С окончательной цифрой Росморречфлот ещё не определился.

Поэтому Рябоконь ответил:

– С нашим удовольствием. Дайте нам исходную информацию по портам, и через месяц мы представим вам конкретные предложения.

Разговор этот происходил на заседании рабочей группы по организации лоцманского дела в России, руководителем которой Клюев и является. В решение, по итогам заседания, записали обязанность негосударственных лоцманов предоставить эти самые предложения. А вот насчёт информации по портам не было ни слова. Рябоконь, собственно, и не настаивал: ясно же, что без информации не может быть предложений.

Однако с тех пор у негосударственных лоцманов появилось отдельное бесплатное занятие, хобби – добиваться получения информации по морским портам.

А Клюев и Олерский при каждом удобном случае рассказывают, что негосударственные лоцманы поклялись дать предложения по организации работы в морских портах России, но не дают.

Однажды – в ходе Круглого стола «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» в фешенебельном отеле Арарат Парк Хаятт на Неглинной улице, в Москве, – негосударственные лоцманы попросили лично Виктора Олерского распорядиться, наконец, дать им информацию по портам. Чтобы они могли выполнить своё обещание.

Заместитель министра сделал вид, что в первый раз слышит о такой проблеме. Возьмите, говорит, все необходимые сведения в Росморпорте. Не дают, ответили ему лоцманы.

– Да это, вообще, не вопрос, - сказал Олерский, – Через пару дней получите – и записал что-то себе в блокнот.

Круглый стол имел место быть 26.09.2014. То есть, до сего дня прошло два года – без нескольких дней. Никакой информации по портам НОЛО по состоянию на вторник, 20 сентября 2016, не получило.

Во ФГУП «Росморпорт» на все устные и письменные просьбы негосударственным лоцманам отвечают одинаково:

- Коммерческая тайна.

Мы согласны, что это смешно: есть целое государственное Министерство транспорта. Есть подчинённое ему Федеральное агентство морского и речного транспорта. Есть учреждённое Минтрансом России и Минимуществом России и подчинённое Агентству Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», а в нём – лоцманская служба, филиалы которой имеются почти во всех морских портах страны.

То есть, существует весьма серьёзная система, господа.

И тут приходят какие-то посторонние, какие-то частные лоцманы и предлагают, чтобы они вместо государственной системы организовали лоцманское дело в России.

Это, господа, весёлый нонсенс.

Но ему есть совсем не смешное объяснение.

Дело в том, что росморпортовская служба лоцманского обеспечения судов в морских портах страны убыточна.

Читатели, которые разбираются в морских делах, но впервые зашли на сайт «В окияне-море», нам не поверят. Они скажут: за проводку судна к причалу или, наоборот, на выход из порта с судовладельца взимается плата. Она называется лоцманский сбор. В подавляющем большинстве портов использование местного лоцмана является обязательным. То есть, деваться судовладельцу некуда. Сколько ему объявят, столько он и заплатит. Как в таких условиях организация, оказывающая лоцманские услуги, может быть убыточной?

И тем не менее. Лоцманская деятельность Росморпорта приносит этой конторе только убытки, и больше ничего. Причём финансовые дыры огромны и растут год от года. Когда в кресле генерального директора Росморпорта сидел некто Андрей Лаврищев, математик по образованию, потери, одно время, начали снижаться. С минус 600 миллионов рублей в год дошли до минус 300 миллионов. Потом опять пошли в рост. И, по итогам 2015 года, убытки от лоцманской деятельности Росморпорта составили 915 миллионов рублей.

Негосударственным лоцманам дыры в чужом кармане, может, были бы не так важны. Но вину за свои убытки от лоцманской деятельности Росморпорт и Минтранс пытаются свалить на них. И публично, и на государственном уровне, и на международном. Занимается этим в первую очередь, заместитель Министра транспорта Виктор Олерский. Пользуется тем, что в лоцманских делах даже не все моряки разбираются досконально, и не стесняется выдумывать, что ни попадя.

Лет шесть-семь назад, когда в Правительстве и Госдуме ещё были не в курсе лоцманской тематики, выдумки Олерского охотно слушали, его поддерживали. Например, министерство обороны соглашалось, что лоцманы в нашей стране должны быть только государственные, а негосударственных, то есть, частных, надо, чтобы не было, вообще.

Но время всё расставило по своим местам. Подкрепить свои теоретические выкладки против негосударственных лоцманов Виктору Олерскому всегда было нечем. Самые глупые выдумки отпали сами собой. Например, насчёт оборонной необходимости. В таких портах, как Санкт-Петербург или Новороссийск, где в одной акватории с гражданским портом функционирует военно-морская база, боевые корабли к причалам должны проводить только государственные лоцманы. Частным такое дело доверять нельзя, это вопрос безопасности.

Потом даже совсем сухопутным чиновникам стало известно, что военные моряки услугами гражданских лоцманов не пользуются. На кораблях есть военные штурманы, провести свой корабль к причалу – это одна из обыкновенных служебных обязанностей, которые они без проблем выполняют.

Через годы прошли и остались в качестве аргументов выдумки, не столь очевидные. Чтобы опознать такую развесистую клюкву, надо иметь профессиональную информацию, которая на дороге не валяется.

Сегодня в вину негосударственным лоцманам Министерство ставит, прежде всего, то, что они работают и хотят работать только в крупных портах, где держат не меньше половины рынка лоцманских услуг и зарабатывают бешеные деньги.

А Росморпорт, как организация государственная, ответственная, на которой лежит обеспечение портовой деятельности страны, вынужден содержать свои лоцманские службы ещё и в малодеятельных и северных портах. Поэтому у него убытки. Если ликвидировать негосударственных лоцманов как класс, как социальную прослойку, то доходы Росморпорта в крупных портах вырастут вдвое, и все убытки окажутся покрыты.

Слово «малодеятельные» мы вам, уважаемые читатели, объяснить не можем, никто не знает, что это такое. Минтранс термин употребляет, но не определяет. То есть, использует его в политических целях, а не в профессиональных.

Интуитивно, да ещё в одном ряду со словом «северные» всякий нормальный человек этот политический ход легко принимает. Что тут непонятного: малодеятельный! Значит, мало деятельности для лоцманов. Мало дохода. А зарплату лоцманам надо платить. Технику содержать. Топливо покупать. Помещения ремонтировать. И прочее. Вот они и убытки.

Но спросите Олерского:

– Виктор Александрович, малодеятельный порт – это сколько судозаходов в месяц? Это какой длины район обязательной лоцманской проводки? –

и ответа не получите. Не проводил Минтранс таких расчётов. Они ему не просто не нужны – вредны.

Потому что до недавнего времени во всех российских портах убыток лоцманские службы Росморпорта не получали только в двух – в Усть-Луге и порту Восточный. Усть-Луга занимается перевалкой нефти, Восточный – перевалкой угля. Так что к малодеятельным их отнести никак не удастся. Но с этого года и Восточный стал давать Росморпорту убыток!

А кроме Восточного ещё Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Мурманск – крупнейшие в стране порты – дают убыток лоцманам Росморпорта!

И правильно делают росморпортовцы, что не раскрывают негосударственным лоцманам информацию по портам. Получать убыток от лоцманских проводок в таких портах – это уметь надо. Это ноу-хау иметь надо! И, конечно, забесплатно посторонним подобные уникальные секреты выкладывать нельзя.

Извините нам некоторый сарказм, уважаемые читатели «В окияне-море». Посмотрите: люди получают миллиардные убытки от своего занятия. Ладно бы, они огребали миллиардные прибыли и не соглашались разбалтывать, как такие деньги зарабатывают. Но им хотят бесплатно помочь выйти на безубыточную работу. Для этого просят только исходную информацию, больше ничего.

В ответ росморпортовцы говорят:

– Коммерческая тайна.

Наверное, это не коммерческая тайна, а тайна какой-то очень специфической коммерции.

Конечно, в Минтрансе, вообще-то, кроме заместителей Министра есть ещё Министр – Соколов Максим Юрьевич. Он занимает это кресло с середины 2012 года. Первое время после его назначения негосударственные лоцманы надеялись на какие-то изменения в подходах к организации лоцманского дела в России. Но потом поняли, что напрасно.

Месяц назад Максим Соколов, по просьбе негосударственных лоцманов, официально встретился в Доме Правительства с директором Некоммерческого партнёрства «Национальное объединение лоцманских организаций» – чтобы обсудить лоцманскую проблему.

На встрече Министр транспорта, словно хороший магнитофон, воспроизвёл ветхий тезис Виктора Олерского:

– Негосударственные лоцманы не хотят работать в малодеятельных и северных портах.

Мы позволили себе это сравнение Максима Соколова со звукозаписывающим аппаратом потому, что Министр, как оказалось, не понимает, что говорит. Виктор Рябоконь попросил Соколова пояснить, что такое малодеятельный порт, и Министр не смог этого сделать.

Пытаясь помочь высокопоставленному собеседнику выйти из неловкой ситуации, Рябоконь нечаянно промерил глубину некомпетентности нового Министра транспорта:

– Ну, вот, Калининград – малодеятельный порт?

– Я так сходу не могу сказать, малодеятельный это порт или нет, – ответил, помолчав, руководитель транспортной отрасли.

Видимо, если Олерский скажет Министру, что Калининград – малодеятельный, то Соколов так себе и запишет на магнитную ленту.

Хотим по-дружески предупредить Максима Юрьевича: такое положение, в которое его поставил заместитель по водному транспорту, – это не в последний раз. На профессиональном жаргоне чиновников, насколько нам известно, такой финт называется «подставить». В неловкие ситуации Вы, Максим Юрьевич, будете попадать часто, озвучивая позицию Олерского по проблеме организации лоцманского обслуживания судов в морских портах России.

Завязка комедии «Тамань»

Почему для постановки театрального спектакля в реальной жизни морской отрасли были выбраны подмостки порта Тамань, мы не знаем. Как и все, «В окияне-море» был шокирован, когда узнал, что стивидоры получили официальное письмо от начальника Таманского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Портовиков уведомляли о том, что с 01.06.2016 года Управление прекращает оказывать лоцманские услуги (см. у нас новость «Росморпортовские лоцманы просят государственными их больше не величать» от 06.05.2016).

Это совершенно не вязалось с имиджем Росморпорта как гаранта непрерывности портового транспортного процесса в России. Более того, одно из обвинений в адрес негосударственных лоцманов, которое всегда выдвигал Виктор Олерский, состояло в том, что они, частники, в отличие от государственных лоцманов, – люди не надёжные. Потому что частники могут взять и объявить забастовку, прекратить проводить суда к причалам и на выход из порта. И всё, морской транспорт коллапсирует.

И, вдруг, стопроцентно надёжные государственные лоцманы – не то, что забастовку объявляют, а просто, ни с того, ни с сего, окончательно, раз и навсегда, отказываются тут, на Тамани, работать.

Читателям, впервые зашедшим на сайт «В окияне-море», сообщим, что Тамань – не какой-нибудь заштатный портопункт, а развивающийся транспортный узел. Глубины на подходах к действующему порту составляют 20-25 метров. В него могут заходить суда дедвейтом до 220 000 тонн и длиной до 300 метров, шириной до 50 метров с осадкой у причалов до 14 метров и у выносного причального устройства — до 21 метра. В 2015 году грузооборот порта Тамань вырос на 20,8 процента и составил 12,3 млн. тонн. По этому показателю порт занимает пока 15-е место из 60 – 67 возможных.

В рамках Подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» реализуется проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». Фактически, в районе мыса Железный Рог возводится новый глубоководный порт. По окончании строительства терминалов грузооборот порта составит 70 млн тонн. Это где-то третий показатель по России.

И вот из такого-то сладкого места Росморпорт сам, по своей воле, решил уйти?..

Официальное объяснение экстраординарного поступка Таманского управления было таким же ужасным, как и сам жест: надоело нести убытки. По итогам 2015 года, здешняя лоцманская служба заработала минус 20 миллионов рублей.

То есть, государственные лоцманы, гаранты непрерывности транспортного процесса в портах, называющие негосударственных лоцманов коммерсантами, решили прекратить обслуживать порт Тамань по коммерческим причинам!

Но даже такое кошмарное объяснение никак не стыковалось с жизнью по смыслу. Есть, ведь, порты, которые приносят гораздо больше убытков! Что такое экономия в 20 миллионов при общих потерях под миллиард?.. Если речь идёт об экономии, закройтесь где-нибудь, хотя бы, в Мурманске.Сэкономите в несколько раз больше.

И что такое экономия в 20 миллионов по сравнению с потерей лица?

Впрочем, насчёт лица – это мы загнули. Если бы Минтранс или Росморпорт были озабочены соответствием между своими словами и делами, лоцманской проблемы просто не существовало бы.

Словом, Виктор Олерский загадал всем такую загадку, что мало никому не показалось.

Специально для возможного судебного разбирательства поясняем: мы приписываем авторство комедии «Тамань» Виктору Олерскому по результатам простого анализа.

Да, письмо таманским стивидорам об уходе росморпортовских лоцманов подписал заместитель директора Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Таманского управления Игорь Сыроватский. Но мог ли он сам принять такое решение?

Конечно, нет. В каком порту создавать лоцманскую службу, в каком, наоборот, ликвидировать, – это вопросы стратегического планирования. Никто из росморпортовцев, включая генерального директора этого ФГУП, полномочиями такого уровня не располагает.

Даже руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский должен был бы согласовывать подобное решение с заместителем Министра транспорта по водному транспорту. Но эту должность тоже занимает Олерский. Есть, конечно, ещё Министр транспорта. Что, в данном конкретном случае, никакого практического значения не имеет.

Наконец, Виктор Олерский сам неоднократно заявлял публично, что лоцманский вопрос – это «его вопрос».

Что касается негосударственных лоцманов, то они – практики, и отреагировали на ситуацию в Тамани прагматично: две лоцманских организации, члены НОЛО, одна из Крыма, другая из Ростова-на-Дону – подали заявки капитану порта. Хотим, сказали, обеспечивать лоцманскими услугами вверенный Вам морской порт Тамань. Третьей стала государственная лоцманская организация из Крыма, тоже – член НОЛО. Росморпорт ведёт с ней такую же непримиримую войну, как с негосударственными лоцманами.

Что бывает, когда негосударственные лоцманы получают информацию по убыточному порту

Капитан порта Михаил Мигда встретил эти заявки без всякой радости. И потребовал, чтобы претенденты cначала отстажировались под руководством Росморпорта – провели по 14 судов к причалу № 10. Почему именно к десятому причалу – не известно. Никаких пояснений к своему требованию Мигда не присовокупил. Так ему захотелось!

Требование незаконное, кстати сказать. Лоцманское удостоверение выдаётся на район обязательной лоцманской проводки, а не на конкретный причал. И те лоцманы, которых представляли капитану порта Тамань, имели огромный опыт деятельности здесь – многие десятки, если не сотни выполненных лоцманских работ, то есть, проводок судов. Зачем же было заставлять их ещё стажироваться?

И откуда капитан порта взял цифру «14»? Её нет ни в одном нормативном документе. В порту Санкт-Петербург, например, 107 причалов. Если требовать от лоцмана по 14 проводок на каждый из них, то он до гроба не отстажируется.

Накануне предполагаемого окончания лоцманского обслуживания Таманское управление ещё раз разослало письма всем стивидорам, что с ноля часов первого июня лоцманское обслуживание официально прекращено. Но по телефону стивидорам разъяснили, что теперь ещё в течение одного месяца Росморпорт будет заниматься проводками судов, так сказать, неофициально.

Тогда в Крым из Петербурга собрался директор НОЛО Виктор Рябоконь.

Причин у этого визита было две. Крымские лоцманские организации – члены НОЛО – готовили жалобу на Росморпорт в Федеральную антимонопольную службу. Суть жалобы такая: в порту Керчь ФГУП «Росморпорт» оказывает лоцманские услуги по ценам ниже себестоимости. Убытки покрывает за счёт запрещённого российским законодательством перекрёстного субсидирования. А именно: завышает ставки других сборов и образовавшийся излишек направляет на поддержку своей убыточной лоцманской службы.

Его конкуренты таких возможностей не имеют. Но, чтобы не потерять клиентуру, вынуждены выполнять лоцманские работы по тем же ценам – которые, мягко говоря, не позволяют развиваться.

Если называть вещи своими именами, то, пользуясь незаконным механизмом перекрёстного субсидирования, Росморпорт разоряет конкурентов.

Крымские лоцманы попросили Рябоконя приехать со своим юристом и помочь разобраться с некоторыми смысловыми тонкостями.

Ну, и второй вопрос – вхождение в покинутый Росморпортом порт Тамань. К этому времени Росморпорт, правда, объявил, что продляет период неофициального оказания лоцманских услуг до октября-месяца. Странно как-то. Но, всё равно, надо было обсудить – откуда тут, на Тамани, берутся финансовые потери и как их избежать.

Основным источником убытков оказалась доставка лоцманов на клиентское судно. Чаще всего для этого используются лоцманские катера. Это небольшие морские суда длиной метров двадцать с двумя двигателями мощностью под 300 лошадиных сил каждый.

Катер доставляет лоцмана в точку встречи с судном, которому требуется проводка, высаживает на борт. По окончании проводки опять подходит к судну и снимает лоцмана. В зависимости от особенностей района обязательной лоцманской проводки, концы «туда-сюда» могут быть совсем не близкими.

Лоцманская служба Росморпорта в порту Тамань использовала в качестве лоцманского катера буксиры мощностью 2500 лошадиных сил, которые арендовала в порту Кавказ.

– Что это они? Зачем одного человека катать на двух с половиной тысячах лошадей? – удивился Рябоконь. – И при чём тут порт Кавказ? До него же от Тамани больше 20 миль. Неужели они каждый раз, когда нужно доставлять лоцмана на судно, гонят оттуда сюда здоровенный буксир?

Оказалось, да, так оно и есть. И каждый раз Росморпорт оплачивает пробег буксира от Кавказа до Тамани и обратно, 40 миль. Получалось, что доставка лоцмана на судно обходилась дороже, чем стоила сама лоцманская проводка.

Директор НОЛО только хмыкнул и засел за телефон. Переговорил с таманскими стивидорами. Выяснил, что в порту Тамань своей буксирной компании нет. Стивидоры арендуют буксиры в Новороссийске. Но делают это вменяемо: все буксиры постоянно находятся в порту Тамань.

На всякий случай, Рябоконь нашёл знакомых – друзей директора новороссийской буксирной компании. Объяснил им проблему, которая не стоила выеденного яйца. Уже вечером, в заключение, связался с директором-буксирщиком. Весь разговор – с приветами от друзей и прочими реверансами – занял минут десять.
– Да я не против, – сказал буксирщик. – Пусть, вот, как вы говорите, арендаторы перезаключат со мной договор и включат туда пункт насчёт права сдачи буксиров в субаренду. И ваши лоцманы будут у них брать, когда надо, да и всё.

То есть, для того, чтобы сделать лоцманскую службу Таманского управления Азово-Черноморского бассейнового управления ФГУП «Росморпорт» из убыточной прибыльной потребовалась половина рабочего дня.

Однако звонки петербургского гостя наделали шороху в порту. На следующий день уже все знали – куда и зачем звонил Рябоконь и какое решение нашёл.
А ещё через сутки об этом узнал и Олерский. Наш источник в порту Тамань сообщил, что заместитель Министра в точности повторил действия Рябоконя – за исключением поиска друзей, конечно. Фактическому морскому министру всея Руси директор буксирной компании и так не отказал.

После этого Сыроватский объявил, что Росморпорт передумал уходить с Тамани.

Возвращаясь к Соколову

На встрече Соколова и Рябоконя, о которой шла речь выше, и которая имела место быть уже после возвращения директора НОЛО из Крыма, опять встал вопрос о том, чтобы дать негосударственным лоцманам информацию по убыточным портам.

Негосударственные лоцманы, сказал Министру транспорта директор НОЛО, готовы взять на себя ответственность за лоцманское обслуживание судов во всех морских портах. Но для этого сначала необходимо провести анализ причин убыточности. И понять, как с ней бороться.

Где-то, вероятно, придётся вести речь об установлении экономически обоснованных ставок лоцманского сбора. Туда, где это, по объективным причинам, не возможно, необходимо будет направлять дотации или организовывать лоцманское обслуживание вахтовым методом. Равно возможно и такое, что найдётся способ при прежних, неизменных ставках лоцманского сбора работать с приемлемой рентабельностью. Как это произошло в порту Тамань.

– Случай с Таманью – не характерный, – быстро сказал Министр.

У нас вопрос: если Максим Юрьевич Соколов не в курсе, что Калининград – один из крупнейших портов Российской Федерации, то откуда ж ему знать, что убыточная бездарная (или коррупционная, пятьдесят на пятьдесят, к бабке не ходи) организация лоцманского обслуживания судов в морском порту Тамань – единственная в своём роде?

Олерский сказал, что ли?

А много ли в его словах правды?

Насколько мы понимаем, этот заместитель Министра транспорта, он же – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта, организовал комедию в порту Тамань в расчёте на то, что получит козырь против негосударственных лоцманов. И потом будет ходить в Правительство и рассказывать: видите, Росморпорт содержал убыточную лоцманскую службу в порту Тамань. А когда ФГУП ушёл оттуда, никакие негосударственные лоцманы работать в убыточный порт не пошли. И порт встал! Надо огосударствлять лоцманское дело, другого выхода нет!

Но после того, как аж три лоцманских организации стали конкурировать за право работать в порту Тамань, Олерскому пришлось валять дурака с неофициальным продлением деятельности росморпортовцев – сначала на месяц, потом ещё на три…

После вмешательства Рябоконя спектакль Олерского на Тамани провалился сквозь сцену вместе с декорациями. Заместитель Министра вынужден был и Соколову доложить. И записать Министру на магнитную ленту слова «случай с Таманью – не характерный».

Впрочем, знал бы Министр о таманском конфузе или не знал – вопрос десятый.

Предшественника Соколова, Игоря Левитина, называли «министром катастроф». Потому что при нём перетонули почти все советские суда, которые российские судовладельцы откровенно добивали. Игорь Левитин и сам способствовал формированию такого своего имиджа. Например, даже после серийного кораблекрушения в Керченском проливе и последовавшей экологической катастрофы он разрешил продолжать эксплуатацию однокорпусных танкеров.

Но при Игоре Левитине у нас, в России, хотя бы, был Министр транспорта. Все знали, что окончательные решения в Минтрансе принимает тот, кому это и положено делать по должности.

При Максиме Соколове у нас Министра транспорта нет. Зато есть Виктор Олерский. Это «наше всё» – и заместитель Министра по водному транспорту, и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта, и главный режиссёр-постановщик театрально-транспортных клоунад.

Сейчас основная задача автора спектакля в Тамани – не допустить негосударственных лоцманов до информации по другим портам.

Иначе эти сволочи, и в самом деле, наладят безубыточное лоцманское обслуживание в морских портах Российской Федерации, – морской державы, попавшей в руки Виктору Александровичу Олерскому.


Владимир Именинников,
порт Тамань – портовый город Москва.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить